汉宜铁路被降标案件终于告破

汉宜铁路被降标案件终于告破

本文核心词：地铁,高铁,新干线,铁路,轨道交通,动车,动车组,火车迷,高阻,城际铁路
汉宜铁路可能是我所见过的近年来的新建铁路中最奇葩的一条。为什么呢?
这是一条在刘前部长时期就已经被降标一次的线路。
这是一条在高阻时期被第二次降标并引发安全问题的线路。
我们首先来看一下论文《武汉—宜昌客运专线速度目标值选择》,直接翻到文章末尾:

论文《武汉—宜昌客运专线速度目标值选择》
可以看到末尾最后一句话要求线路平面(平面曲线半径与缓和曲线)与纵断面(竖曲线)也就是线下设计标准预留300km/h,因为平原地区采用大平面曲线半径基本不会增加工程量。

论文要求线下预留300km/h
这句话与论文《昌九城际铁路速度目标值的选择》的描述也是基本吻合的。

论文《昌九城际铁路速度目标值的选择》
“(1)速度目标值越高,要求的最小曲线半径越大,选线的灵活性越小,势必增加桥隧及路基工程 。就本线而言,由于地形较平坦, 加大曲线半径增加工程不多,对线路平面设计影响不大 ,各方案线位基本一致 。庐山至乐化间仅在德安车站南端 250 km /h及以下方案采用较小曲线半径 (3 500 m)可缩短隧道长度 396m,并可减少部分路基工程 ,但线路延长 245 m,其余地段加大曲线半径对工程数量影响不明显。”
然而接下来,我察觉到了不对劲的事情:这条线路用的是T梁,而且应该是一般的型号,并不是线下设计时速350km/h的兰新铁路第二双线采用的通桥(2005)2302时速350公里客运专线铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支T梁。
由于汉宜铁路早在2008年9月17日就已经举行开工仪式动工建设,那么这时候就需要搞清楚这些T梁究竟是什么时候被架设完成的。我查阅了相关地区的历史卫星地图:

2010年10月17日,吴家山站

2010年08月31日,荆州站制梁场
由这两张珍贵的卫星地图照片我们可以得知,汉宜铁路使用T梁是刘前部长时期已经发生的事情,与高阻没什么关系。而由于除了通桥(2005)2302以外的其他T梁即便做了横向加固,也只能满足250km/h及以下的较低速度,而且,国内历史上唯一一次在T梁上跑300km/h则是赣瑞龙铁路提速试验,属于联调联试中的内容而非正常运营。(实际上赣瑞龙铁路的线下设计时速是250km/h,尤其是缓和曲线方面。)这证明汉宜铁路属于刘前部长时期就已经被降标的线路,否则其应该使用简支箱梁以匹配其线下300km/h的设计时速。
事实上国内的几款名义上为250km/h级别的简支箱梁实际都是300km/h甚至更高速度级别的:
通桥(2008)2221A,质量高达900吨,与通桥2322(A)差不多。

通桥(2008)2221A
通桥(2008)2224(A),出现在成绵乐客专,武九客专北段(武石城际铁路)等线下300km/h客运专线铁路。

通桥(2008)2224(A)
通桥(2009)2229,出现在哈齐客专,沈丹客专两条线下300km/h客运专线铁路。

通桥(2009)2229
顺带一提,高阻把通桥(2009)2229这种300km/h级别的简支箱梁配上250级别的缓和曲线,导致提速到270~280km/h的时候已经耗尽了现有曲线超高时变率和曲线欠超高规定内的提速冗余(参考沪宁城际铁路),完全无法发挥出通桥(2009)2229这种300km/h甚至更高速度级别的简支箱梁应有的性能,是彻头彻尾的浪费与暴殄天物。
颇具讽刺意味的事情就在于,汉宜铁路恰恰在高阻时期经历了第二次降标。事件经过大致是这样的:高阻要求降低汉宜铁路的桥隧比(其实就是降标),把部分桥梁地段改为路基地段,这就是为什么汉宜铁路的最大坡度从原来早期环评时的6‰变为了9‰。结果后来,这些路基地段发生了严重的沉降问题,成为了严重的安全隐患,并导致汉宜铁路只能长期作为200km/h提速普铁运营。这件事也恰恰给了某些“高阻小将”们一记响亮的耳光——降标非但无法保证安全,反而制造安全隐患。

汉宜铁路降标后出现沉降问题,导致安全隐患
当然,更加生草的还在后面。我估测了一下汉宜铁路的平面曲线半径:

宜昌至荆州

荆州至潜江

仙桃至武汉
也就是说,该线路平面曲线半径其实很大,而且荆州至武汉段除了潜江站西侧1个与天门南站东侧1个总共2个r=5500m平面曲线外,有大量r=7000m和r=8000m平面曲线且集中分布。
我们可以再拿出京张客运专线350km/h示范运营段的平面曲线半径对比下:

京张客运专线350km/h示范运营段
由此可见,假设汉宜铁路尚未开工,仅仅只完成了选线工作,那么只要对以下内容进行一定的设计变更就可以轻易地将汉宜铁路更改为一条350km/h高速客运专线铁路:
缓和曲线(重要),简支箱梁(重要),线间距(次要),竖曲线半径(次要),隧道截面积(次要),无砟轨道(次要)。
关于货运,其实那些个刘式客专本身就只是装模作样地为了更方便地获得批复而“兼顾货运”,其本质上仍然是客运专线铁路,实际运营中也是大规模开行动车组列车,根本就没打算上货运。
而且从路网结构来看,将汉宜铁路更改为一条350km/h高速客运专线铁路,北线通道新建或改建普速铁路是最优选择。
论文《武汉至宜昌铁路线路总体走向方案研究》曾经分析过汉宜铁路的三个走向通道方案,并最终选择了南线通道。其中南线通道长度比北线通道短,因而最具有时效性优势的方案是南线通道建成350km/h高速客运专线铁路,北线通道则新建或改建普速铁路用于分流货运,毕竟铁路货运除了行包快递邮件以外大多数都是时效性不强的大宗货物。论文还提到南线通道沿线地区人口稠密,经济规模发达。反过来就不行,因为北线通道距离长,抵消了350km/h高速客运专线铁路的速度优势。

论文《武汉至宜昌铁路线路总体走向方案研究》
在高阻时期的被降标线路中,我们也可以找到汉宜铁路的两个“难兄难弟”:
呼张客运专线,石济客运专线,
两线也是和汉宜铁路类似,处于平原地区。这两个“难兄难弟”的情况甚至还比汉宜铁路要好些,仅仅只是出现了缓和曲线短的问题,依旧使用了简支箱梁,还没有出现沉降导致安全隐患并被迫长期作为200km/h提速普铁的问题。
当然,如果当初将汉宜铁路改为350km/h高速客运专线铁路,设计变更时还需要对线路两端做一些调整。
宜昌端:在枝江北站西侧预留借口,采用62号可动心单开道岔(侧向通过可允许最高220km/h)侧向分出联络线接入宜昌东站。该联络线近期为所有动车组列车运行,远期仅有在宜昌东站始发终到的城际动车组旅客列车运行。预留接口直向通过方向是为了以后建设到重庆与成都的高速客运专线铁路而预留的,这样可以充分利用既有工程,减少重复建设。

引入宜昌枢纽设计变更
武汉端:由于现实中的规划“武汉西站”/“新汉阳站”位于绕城高速公路旁的荒地且只有站站乐地铁,交通非常不便,接驳附加时间肯定大于等于一小时,我重新设计了一种汉丹铁路,汉宜铁路,汉十铁路共通道引入武汉铁路枢纽方案。

汉丹铁路,汉宜铁路,汉十铁路共通道引入武汉铁路枢纽方案
该方案中,汉宜铁路与汉十铁路方向别布局引入汉口站宁蓉场,对接合武铁路客运专线;汉口站宁蓉场至新墩站为四线布局。新墩站作为线路所/跨线站使用,为多对双线方向别布局,从内侧往外侧分别为汉十铁路双线,汉丹铁路双线,汉丹铁路至汉西联络线双线,汉宜铁路双线。该方案存在的一个局限性是汉宜铁路与汉十铁路方向别布局导致汉口站宁蓉场西咽喉区间进行立折作业时会有较大的干扰,尤其是汉宜铁路始发终到列车将切割汉十铁路双线。
由汉口站宁蓉场始发终到汉丹铁路城际动车组旅客列车时,可借由汉十铁路双线或汉宜铁路双线至新墩站进入汉丹铁路;汉丹铁路至汉西联络线双线配合京广铁路可用于武昌站始发终到汉丹铁路,汉宜铁路,汉十铁路动车组旅客列车,列车在新墩站可进入汉丹铁路正线或汉宜铁路正线;该方案存在的另一个局限性是武昌站始发终到汉十铁路动车组旅客列车时,需要短暂切割汉丹铁路正线才能进入汉十铁路正线,占用长度与进入汉十铁路正线的位置由道岔所处的位置决定,不排除运行到舵落口站才能进入汉十铁路正线的可能性。
对于汉口站,武昌站站场规模偏小且无法扩建的问题,可采取优化运行图等方法作为替代措施。
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